Carga sin cables y en movimiento: el plan japonés para alimentar camiones eléctricos desde el asfalto

La autonomía acotada y los tiempos muertos que impone la recarga siguen siendo, a esta altura, los dos principales obstáculos para que el transporte eléctrico se masifique en rutas y corredores de larga distancia, y en buena parte del mundo las respuestas posibles giran en torno a baterías cada vez más grandes o estaciones cada vez más rápidas, una lógica que en Japón un grupo de empresas decidió complementar con un enfoque distinto: convertir al propio pavimento en una fuente de energía permanente, de manera que los vehículos se alimenten mientras ruedan, sin detenerse, sin enchufes y sin contacto físico con la calzada.

Cómo funciona la transferencia dinámica

La tecnología sobre la que avanza el consorcio japonés se conoce como transferencia dinámica de energía inalámbrica (DWPT, por sus siglas en inglés) y se apoya en un principio físico relativamente simple: cuando dos bobinas sintonizadas en la misma frecuencia se acercan lo suficiente, la energía puede pasar de una a otra a través de un campo magnético sin que exista un cable de por medio, algo que en la industria suele llamarse acoplamiento magnético inductivo y que, llevado a la ruta, requiere apenas tres piezas funcionando en cadena: una fuente de alimentación en tierra que toma energía de la red eléctrica convencional, unidades transmisoras que se embeben dentro del asfalto a intervalos regulares y un receptor montado en la parte inferior de cada vehículo, encargado de convertir ese campo magnético en corriente utilizable para la batería de tracción.

El consorcio está integrado por tres firmas con responsabilidades bien delimitadas dentro del conjunto: una de ellas se ocupa del sistema de suministro en corriente continua que alimenta la totalidad de la instalación, otra asume la distribución de energía dentro de la propia vía y la fabricación del receptor vehicular, y la tercera trabaja sobre los métodos constructivos para instalar las unidades transmisoras sin necesidad de repavimentar por completo la ruta existente, mediante técnicas de fresado que reducen el tiempo de obra y la afectación al tránsito. Un detalle técnico que los ingenieros destacan es que el receptor integra en una sola pieza el inversor y la bobina, lo que simplifica el cableado, reduce la cantidad de componentes enterrados bajo el pavimento y, en teoría, abarata el mantenimiento a largo plazo.

Qué se probó y qué viene ahora

• Verificaciones iniciales sobre una pista privada, donde se confirmó que las unidades transmisoras soportan el tránsito de camiones de aproximadamente 20 toneladas.
• Segunda etapa de pruebas prevista para fines de 2026, con un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje.
• Medición de eventuales fugas del campo electromagnético durante esa misma fase, un punto sensible por sus implicancias regulatorias y de seguridad.
• Para etapas posteriores, el consorcio prevé verificar potencias de transferencia de hasta 150 kW por vehículo.

La hoja de ruta del proyecto tiene una escala de tiempo relativamente corta y, a la vez, ambiciosa, porque el consorcio prevé participar en una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, en el marco de un programa impulsado por la empresa East Nippon Expressway Company y programado para el año fiscal 2027, un paso que, de concretarse, convertiría a esa vía en una de las primeras autopistas públicas del país en sumar la carga inalámbrica dinámica como infraestructura operativa y no ya como prototipo de laboratorio.

Japón no está solo en este camino, porque Suecia ya cuenta con unos 1,65 kilómetros de vía pública equipada con un sistema de carga inalámbrica en movimiento, un antecedente que muestra que la idea dejó hace tiempo el plano de la especulación y avanza, con paso firme aunque todavía limitado, hacia las carreteras de uso cotidiano.